cfm国际公司,a320飞机是哪个航空公司的
cfm国际公司，a320飞机是哪个航空公司的？
中国。
18日下午2点56分，中国总装的第一架空客A320飞机安全降落在天津滨海国际机场，首次试飞成功。2009年，空客A320天津总装线的目标是交付11架飞机，将分别交付给中国的海南、东方、深圳等航空公司运营。
最初空客公司决定在A300基础上设计的远程客机，进行了较多的改动，同时考虑到越洋飞机的可靠性，决定安装四台发动机，初定名A300B11，后定名为TA11，TA是双通道的英文缩写，在1987年6月，正式宣布启动研制计划，改名为A340，此时，只保留了A300的机身设计，其他方面更多是采用A320客机先进的电传操纵、数字电子飞行控制设计。
法国为什么不加入f35反而发展阵风？
戴高乐带领的法国比较讲究独立自主、体现欧洲西方国家老大风范：二战刚刚结束，法国就自行研制重型坦克、喷气式战斗机、自行火炮等重武器，力图摆脱美国影响，发挥法国欧洲大陆核心国家的作用；
二战期间，拒绝与纳粹德国合作马塞尔·布洛赫被关进了布痕瓦尔德集中营，直到1945年才被释放，他获释后立即飞回法国。1946年，马塞尔·布洛赫改名达索(这是他兄弟在战时抵抗运动中使用过的化名)人并在法国南方第三次建厂造飞机,当时他已经54岁。不久，他加入了戴高乐组织的“法国人民联盟”，并当选为国会议员；
1956年，法国向美国紧急采购AT-6G“德州人”轻型攻击机，并将70架这种飞机用于阿尔及利亚战场；1956年7～8月，驻阿法军装备了50架A-26“入侵者”战斗轰炸机。这些轰炸机都是法国专门为镇压阿尔及利亚游击队从美国购买；为了压制阿尔及利亚游击队，法国还为驻阿空军订购了A-1对地攻击机——虽然如此，达索公司的喷气式战斗机在本土逐渐成为法国空军主力；
期间，得益于戴高乐政府的自主国防政策，法国航空工业得以复苏：由于得到政府资金和军方支持，达索领导的公司得到迅速发展。从MD.315“红鹤”双发轻型运输机和教练机开始，相继研制“飓风”战斗轰炸机、“神秘”战斗机、欧洲第一种在平飞中超过音速的“超神秘”B2战斗机、“军旗”和“超军旗”舰载攻击机、著名的“幻影”系列战斗机、“隼”式行政飞机等；
1967年,达索公司与布雷盖公司合并，进一步加强了实力，已成为世界航空航天工业的主要厂家之一。 数十年来；达索一直工作在飞机设计、制造的第一线。从早期的MD.315“红鹤”，到最新的“暴风”验证机，达索都亲自参加设计和制造工作，决定飞机的性能参数，确定飞机的几何尺寸、计算机翼的载荷，选择发动机型别等；同时，达索公司积极倡导欧洲各国联合研制新型飞机：“大西洋”1反潜巡逻机（与德、比、意、荷合作）、“美洲虎”战斗机（与英合作）、“阿尔发喷气”教练/对地攻击机（与德合作）：极大提升了法国的国际地位和政治影响力；
由于达索公司的努力，法国政府获得了国防自主的底气：法国空军基本上装备本国战斗机为主，美制F-100等战斗机逐渐退出法国空军舞台；
1962年3月，法国海军航空兵购买了46架F-8E装备“克莱蒙梭”和“福煦”号航母，用于取代舰载“北风”战斗机。20世纪80年代，老旧的F-8E需要更换，法国宁愿升级它们也不愿意外购：法国自主研制了舰载“阵风”取代了它们。而法国海航中意的FA-18被淘汰！
由此可见，法国政府对于保护本国航空工业非常在意：达索集团此时也变成法国政坛的重要力量。所以，法国政府必须考虑航空界的声音、政治影响力、产业工人、航空工业未来发展等，它不可能加入F-35的集团中。
波音737是一款成功的飞机吗？
利刃/TONE
在埃塞俄比亚和印尼先后发生波音737-8坠毁事故，且两起坠机同样机毁人亡，无一幸免之后，外界便自然开始质疑波音737MAX这款新型短程窄体客机的可靠性，而中国民航局更是发布通知，要求国内的全部96架737MAX全部进入停飞程序，直至确认这些飞机具备安全飞行的条件。
而在连续两起上百人死亡的恶性事故影响下，波音公司的股价和风评难免双重下挫，坊间更有猜测称波音737MAX很可能会因为"难以解决的设计缺陷"而停产……
图为印尼鹰航的波音737MAX（左）和波音787（右），这两款机型是这十年来波音的业务核心。
首先，尽管印尼狮航的波音737-8确实是MCAS系统（会自动调整飞机俯仰角，以避免失速的机能）导致的俯冲坠海，但在事后调查，印尼狮航空难的根本原因仍旧是印尼地勤疏忽大意，对角速度传感器采取了不正当的维修方式，加之飞行员不具备特情处理经验，悲剧就此酿成。
换句话说，大部分空难本身并不能单纯地归咎于飞机设计问题——同一架飞机在不同的环境运营，交由不同勤务人员养护维修，乃至在不同的飞行员手中遭遇险情，都会有截然不同的结果，MCAS系统乃至其它设计只不过是一个变量而已。
图为疑似空难原因的MCAS系统工作原理图。波音737MAX的重心变动使得该机和之前型号大不相同。
当然，笔者也没有能力看破万里之外的"黑匣子"，一眼找出事故的根源所在——这起事故的一切都要等到NTSB（美国国家运输安全委员会）的详细报告出炉，才能尘埃落定。
不过笔者依旧可以做一些无伤大雅的假定，就比如说NTSB在事故报告中认定波音必须为737MAX的连续事故"背锅"，那737MAX会遭遇停产的命运么？
图为电池仓起火扑灭后仍旧浓烟滚滚的日本航空波音787客机。
答案也依旧是否定的。事实上，除却"机毁人亡"这个博人眼球的要因之外，几年前刚投入商用的波音787客机曾经还面临着比波音737MAX更大的麻烦：从2013年开始，交付给各大航司的波音787就陆续开始出现主蓄电池（锂）在飞行途中冒烟甚至起火爆炸的事故，直接导致多起航班迫降，而FAA（美国联邦航空局）更是在第一时间内下达了对波音787的"停飞令"，世界各国随即迅速效仿，一时间形成了今天都看不到的"全球停飞"局面。
图为电池起火后迫降伦敦的波音787特写，机体表面的复合材料已经被灼烧损坏。
而相较传统客机的类似事故，波音787的电池起火门显然要让人更放不下心：该机的机身几乎全由高强度碳纤复合材料一体成型，这意味着该机不仅比传统的铝合金客机更加"易燃"，在轻微事故后的修补也很难"恢复原样"。
但波音787并没有就此停产或式微。在推出电池问题的解决方案之后，波音787一直保持着无恶性事故的安全记录，也通过在商业上完全成功的结果证明了波音"冒险"的价值。
图为起飞后引擎发生爆炸的空客A380客机。
其实说得再严酷些，现代航空业之所以能够保证比地面交通低得多的死亡率，和事故本身起到的"负面教材"作用脱不开关系：正是通过"彗星"客机的灾难性空难，人类才开始认识到金属疲劳效应对飞行器的影响；同样的，诸如佛罗里达航空90号班机空难等事故也间接地极大提升了飞机除冰系统的性能和应用数量……如果应对得当，波音不仅不会停产737MAX，而且还会因祸得福，继续巩固全球民机制造的霸主地位。
总的来说，在事故结束之后，唯一有意义的做法就是把事故原因彻底排除，使得今后不要再有类似事故发生，无论这个事故原因是归结于设计，还是源于地勤，抑或是来自飞行员……至于"停产"这种想法，那无异于是因噎废食了。
c919哪些是自主研发的？
C919的结构系统由中国商飞设计，多家国内企业一起制造，具备完全自主知识产权；发动机则由美、法合资公司CFM提供，在当前国际形势下，这存在一定风险，可加快国产替代产品的研发；航电系统由中美合资的昂际航电公司提供。
C919项目立项时，就在引导国内外企业合作成立合资公司，推动相关技术国产化。除上述3大系统外，飞机其他部分的组件和技术多由中外合资企业提供，C919的国产化率约60%。其实，国产化率并非越高越好。航空制造业被誉为“工业之花”，产业链长，附加值高，“吃独食”不利于开拓海外市场。C919立足自主技术研发，采用“主制造商+供应商”模式生产，我们已经将项目主导权掌控在手中。
空客919发动机是哪产的？
美国产的。
c919发动机为：LEAP-X1C型发动机，在美国生产！是由国际公司美国通用电气与法国SNECMA各以50%资金比例合资建立的大型客机发动机生产商CFM国际公司研制的大型喷气客机发动机。
它采用了18片赛峰公司研制的碳纤维复合材料风扇叶片以及美国通用电气公司研制的陶瓷基复合材料涡轮部件。
